ICS 45.060.20 TB S 51 中华人民共和国铁道行业标准 TB/T3550.1—2019 代替TB/T1806—2006，部分代替TB/T1335—1996和TB/T2369—2010 机车车辆强度设计及试验鉴定规范 车体第1部分：客车车体 Strength design and test accreditation specification for rolling stock- Carbody-Part1:Passengercarbodies 2019-12-06发布 2020-07-01实施 国家铁路局发布 TB/T3550.1—2019 目 次 前言 范围 1 2 规范性引用文件 3术语和定义、符号 3.1术语和定义 3.2符号 4强度设计基本原则 设计载荷工况 5 5.1总则 5.2车体基本作用载荷 5.3车体静载荷工况 5.4 车体设备连接装置静载荷工况 车体疲劳载荷工况 5.5 5.6 车体设备连接装置疲劳载荷工况 6试验 6. 1 概述 6.2 静载荷试验 6.3线路动强度试验 6.4模态试验 7评定方法.. 7.1静强度 7.2疲劳强度 7.3刚度 . 附录A（规范性附录） 符号、名称及单位 附录B（规范性附录） 试验数据的处理 附录C（资料性附录） 车体结构常用材料及其主要力学性能 I TB/T3550.1—2019 前言 TB/T3550《机车车辆强度设计及试验鉴定规范车体》是机车车辆强度设计及试验鉴定规范系列 标准之一。本系列标准结构如下： -TB/T3548《机车车辆强度设计及试验鉴定规范总则》； —TB/T3549《机车车辆强度设计及试验鉴定规范转向架》； -TB/T3550《机车车辆强度设计及试验鉴定规范车体》。 TB/T3550《机车车辆强度设计及试验鉴定规范车体》分为以下四个部分： 第1部分：客车车体； 一第2部分：货车车体； -第3部分：机车车体； 第4部分：动车组车体。 本部分为TB/T3550的第1部分。 本部分按照GB/T1.1-—2009给出的规则起草。 本部分代替TB/T1806一2006《铁道客车车体静强度试验方法》、TB/T1335一1996《铁道车辆强度 设计及试验鉴定规范》中客车车体部分和TB/T23692010《铁道车辆冲击试验方法》中客车部分。与 TB/T1806—2006、TB/T1335—1996客车车体部分和TB/T2369—2010客车部分相比，本部分主要技 术变化如下： 4章、第5章、第6章)； 删除了事故载荷试验（见TB/T1806—2006的9.5）； -删除了垂向弯曲刚度评定标准（见TB/T1335—1996的8.3.3）； 修改了车体设备连接装置静载荷工况（见5.4，TB/T1335一1996的7.3）； 增加了车体疲劳载荷工况和车体设备连接装置疲劳载荷工况（见5.5、5.6）； -增加了线路动强度试验（见6.3)； 修改了模态试验方法（见6.4，TB/T1806—2006的9.6）； -增加了整备状态下车体的一阶垂向弯曲自振频率评定标准（见7.3.1）； 删除了车辆冲击试验（见TB/T1335—1996的8.8、TB/T2369—2010中客车部分）。 本部分由中国铁道科学研究院集团有限公司标准计量研究所提出并归口。 本部分起草单位：中车青岛四方车辆研究所有限公司、中国铁道科学研究院集团有限公司标准计 量研究所、中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所、中车长春轨道客车股份有限公司、中车 青岛四方机车车辆股份有限公司、中车唐山机车车辆有限公司、中车南京浦镇车辆有限公司。 本部分主要起草人：阁锋、龚晓波、栾平景、高俊莉、马梦林、张志强、霍鑫龙、杜彦品、李本怀、 李东锋、李国顺、陈萌。 本部分所代替标准历次版本发布情况： TB/T1335—1978、TB/T1335—1996; TB/T1806—1986、TB/T1806—2006; —TB/T2369—1993、TB/T2369—2010。 Ⅲ TB/T3550.1—2019 机车车辆强度设计及试验鉴定规范 车体第1部分：客车车体 1范围 TB/T3550的本部分规定了客车车体的术语和定义、符号，强度设计基本原则，设计载荷工况，试验 及评定方法。 TD. 本部分适用于最高运行速度小V或等于200km/h新造标准轨距客车。美 其他客车可参照执行。 规范性引用文件 下列文件对于本文 用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文 件。凡不注日期的引月 文付 其最新版 本（包括所有的修改单）适用于本文件。 铁道车辆词汇 GB/T4549.1 51部分：基本词汇 铁道车 GB/T 4549.5 辆词汇 第5部分：车体 TB/T 3548 强度设计及试验鉴定规范总则 TB/T3502 及动车组模 莫态试验方法及评定 3术语和定义、符 3. 1 术语和定义 GB/T 4549.1、 549.5及TB/T3548界定的术语和定叉适用于本文件。 3.2符号 本部分的符号、 、名 单位见附录A 强度设计基本原则 4.1车体结构强度设计及计的基本质 原则和一般方法见TB/T3548要求。 4.2车体结构应设计成整体承载结构。 4.3车体结构应能承受与其运用要求相一致的最大载荷，不产生永久变形 4.4车体结构应具备一定的刚度足其安装设备正常工作与运行过程中旅客乘坐舒适度的需要。 整备状态下车体的固有振动模态应与①自振频率充分隔离，以避免产生共振现象。 4.5在保证强度和刚度的前提下，车体结构应最大限度降低自重。 4.6车体结构的设计寿命不应低于30年。 设计载荷工况 5.1总则 用于车体结构设计的载荷工况包括静载荷工况和疲劳载荷工况。设计载荷工况与本部分规定不 同时，应按用户规定的技术条件执行。 5.2车体基本作用载荷 5.2.1车体垂向静载荷 5.2.1.1车体垂向静载荷包括车体自重、载重和车体的整备重量。 5.2.1.2 2车体自重是空车时车体自身具备的重量。 1 TB/T3550.1—2019 5.2.1.3载重包括旅客及其自带行李和乘务人员等的重量。 座车的旅客人数分两种情况：长途客车按定员总数加50%超员计算，此时每一旅客及其自带行李 的重量之和取为80kg；市郊客车按座位总数及每平方米自由面积（坐者足部所占面积，其宽度自座位 边缘起按200mm计）站立7人计算，此时每一旅客及其自带行李的重量取为65kg。双层客车按设计 任务书中的要求确定。 卧车的旅客人数按定员计算，此时每一旅客及其自带行李的重量之和取为90kg。 餐车就餐人数按定员计算，每人重量取为65kg。 车内乘务人员数按实际情况计算，此时每一乘务人员及其自带物品的重量之和取为80kg。 行李车、邮政车及其他专用客车的载重按照设计任务书确定。 5.2.1.4车体的整备重量是为满足编组车辆的正常工作而应具备的食品、燃料、水、工具等的重量 之和。 5.2.2车体垂向动载荷 垂向动载荷由垂向静载荷乘以垂向动荷系数而定。 垂向动荷系数按公式(1)计算。 Ka, = (1) vf 式中： Kay——垂向动荷系数； 下的弹簧刚度之比），单位为毫米（mm）； a-—系数,取值为1.5； b——系数，取值为0.05； u车辆的最高运行速度，单位为千米每小时（km/h）； d——系数,取值为3.0； c——系数，取值为0.427。 垂向静载荷与垂向动载荷之和为垂向总载荷。 5.2.3侧向力（包括离心惯性力和风力） 5.2.3.1如果在设计任务书中没有特殊规定离心惯性力，则按垂向静载荷的10%取值。 5.2.3.2风力按单位风压力乘以车体的侧向投影面积计算。风力的合力作用于投影面积的形心上， 单位风压力可取540Pa。 5.2.3.3在计算或试验车体侧梁、枕梁、侧墙以及车顶的强度时，可不施加侧向力而以加大垂向载荷 来考虑侧向力的影响。垂向载荷增加值为垂向静载荷的12.5%。 5.2.4扭转载荷 扭转载荷取值为40kN·m。 5.2.5第一工况纵向力 第一工况纵向拉伸力取值为980kN,第一工况纵向压缩力取值为1180kN。该力分别沿车钩中心 线作用于车体两端的前、后从板座或相应部件上。 5.2.6顶车载荷 在规定位置顶起整备状态下的车体，应考虑其中一个顶车点脱离车体的情况。 5.3车体静载荷工况 5.3.1第一工况最大可能组合 第一工况纵向力产生的应力应与垂向总载荷、侧向力、扭转载荷产生的应力相加，应力合成应遵守 “最大可能组合”原则。 2 TB/T3550.1-2019 5.3.2顶车载荷工况 在规定位置顶起整个车体，应考虑其中一个顶车点脱离车体的情况，载荷为车体自重与车体的整 备重量之和。 5.4车体设备连接装置静载荷工况 5.4.1车体设备连接装置应承受以下载荷，这些载荷应单独施加： a）方向：±3g×mg； b）y方向：±1g×mg; c）z方向：（1±c)g×me，车体端部c=2,车体中部线性下降到0.5。 5.4.25.4.1中a）、b)和c)规定的载荷应分别与设备本身可能产生的最大载荷组合。5.4.1中a）和 b)规定的载荷应与垂向载荷 5.5车体疲劳载荷工况 车体结构应承受以下疲劳载荷，疲劳载荷应单独施加： a）x方向：±0.15g +m4); b）y方向：±0.15 ma); +m3 S 2方向：（1±015）g c) (m, 5.6车体设备连接装置疲劳载荷工 ING 施加： ）x方向： a) me; b）y方向：土 Xmg; c) z方向：（1 )gxmgo 6试验 PUBL 6.1概述 试验项目包括静载荷 验、线路动强度试验和模态试验三部分