ICS 45.060.20 S 51 TB 中华人民共和国铁道行业标准 TB/T 3500—2018 动车组车体耐撞性要求与验证规范 Crashworthiness requirements and verification specification forcarbodyofEMU/DMU 2018-11-01实施 2018-04-12发布 国家铁路局发布 TB/T3500-2018 目 次 前言 范围 1 2 术语和定义 3 碰撞场景 4 被动安全要求 4. 1 耐撞性总体原则… 4. 2 防爬性能要求 4.3 生存空间要求 4. 4 加速度和减速度要求 4.5 排障器 5耐撞性验证 5. 1 验证原则及步骤 5.2 试验验证 5. 3 数值仿真验证 附录A（规范性附录） 80t货车说明 附录B（规范性附录） 可变形障碍物说明 参考文献 TB/T 35002018 前言 本标准按照GB/T1.12009给出的规则起草。 本标准由中车青岛四方车辆研究所有限公司归口。 本标准起草单位：中车青岛四方机车车辆股份有限公司、中车长春轨道客车股份有限公司、中车唐 山机车车辆有限公司、中南大学、西南交通大学、大连交通大学、中车青岛四方车辆研究所有限公司。 本标准主要起草人：赵士忠、丁参参、马云双、田爱琴、余永革、王卉子、田红旗、肖守讷、孙彦彬、 刘辉、阎锋。 Ⅲ TB/T3500—2018 动车组车体耐撞性要求与验证规范 1范围 本标准主要规定了动车组的碰撞场景、被动安全要求与耐撞性验证。 本标准适用于200km/h及以上新型动车组。 2术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 2. 1 被动安全 passive safety 采用相关系统或措施减轻碰撞事故产生的影响。 2. 2 耐撞性crashworthiness 车体以可控制的方式吸收冲击能量、减轻撞击后果和降低乘客受伤风险的能力。 2. 3 碰撞场景collisionscenario 为评估动车组耐撞性能而规定的撞击工况。 2. 4 爬车overriding 碰撞发生时，一节车辆爬上另一节车辆的现象。 2. 5 防爬装置anti-climhdevice 安装在车辆端部，在碰撞发生时能够抑制车辆爬车行为的装置。 2. 6 压溃区crumplezone 能够以可控方式变形吸能的车体端部结构中的非载人区域。 2. 7 能量吸收装置 energyabsorbing device 安装于车体上，以可控方式变形吸能的装置。 2.8 净接触力 netcontactforce 某一瞬时作用在车辆两端纵向力的合力。 2. 9 生存空间survival space 在碰撞事故中为了保证司乘人员和旅客安全应保持的空间。 2. 10 碰撞质量collisionmass 动车组整备状态的质量与50%定员的质量之和。 TB/T35002018 3碰撞场景 碰撞场景无法包含所有可能实际发生的碰撞事故，但可代表常见的碰撞事故。表1给出了分析评 估动车组耐撞性的磁撞场景。 表1碰撞场景 撞击车速度 碰撞场景 障碍物 运行线路要求 碰撞对象及条件 km/h 1 相同类型的动车组 所有线路 36 相同类型的动车组 2 刚性墙 试验线路 18 固定静止的刚性墙 3 80t货车 客货混行线路 36. 见附录A -50直 4 15t可变形障碍物 具有平交道口的线路 见附录B 小于或等于110 小型低矮障碍物 5 所有线路 见4.5 场景2、3、4及场景2的撞击车速度由供需双方协商确定。 平直轨道上，撞击车与被撞击车均不制动，被撞击车初始速度为零。 c为平交道口的限行速度。 被动安全要求 4.1耐撞性总体原则 在规定的碰撞场景下，动车组车体应满足下列目标： a) 限制爬车； b) 能量吸收有序可控； c) 保持生存空间的结构完整性； (p 限制加/减速度： e） 减轻撞击轨道障碍物产生的后果； f)[ 降低脱轨的风险。 4.2防爬性能要求 4.2.1动车组应具有良好的防爬性能，在规定的碰撞场景下应能避免列车间或者车辆间的爬车。 水平位置上），能量吸收装置应能有序可控地吸收能量，生存空间应满足4.3的要求，加/减速度应满足 4.4的要求。 4.2.3发生碰撞时，每个转向架应至少有-个轮对与轨道保持有效接触，即每个转向架至少有一个轮 对在轨道上方的垂直位移不大于轮缘名义高度的75%。 4.2.4当防爬装置在碰撞中完全起作用，并提供碰撞车辆间稳定的互锁，且通过互锁界面传递纵向 力，则车轮与轨面之间允许的最大垂向位移为100mm。 4.3生存空间要求 4.3.1总体要求 生存空间结构应能够承受吸能结构压溃变形过程中所受到的最大外力并保持完整，但允许有局部 的塑性变形和届曲。 4.3.2乘员生存空间要求 在规定的碰撞场景下，乘客生存空间区域结构不应发生明显的垂向和横向折曲、皱褶，在纵向冲击 方向长度的减少应为任意每5m不大于50mm，如5m的位置处于车体端部，则最大可减少100mm，或 2 TB/T 3500—2018 乘客生存空间区域的塑性应变限制在0.1以内；在乘客临时占用区，如图1所示，在横向尺寸大于 250mm的区域内，纵向长度减少不应超过30%。 区域4 区域5 区域6 区城5 区域3 区域2 区域6 区域1 区域6 区城6 说明： 区域1- 车辆端部； 区域2- —乘客区域，指乘客生存空间； 区域3一临时乘客区域，如车端通道； 区域4— 最大横向尺寸为250mm的区域； 区域5——纵向长度减少不做要求的区域； 区域6— 一纵向长度减少不应超过30%的区域。 图1车端变形区域示意图 4.3.3司机生存空间要求 在规定的碰撞场景下，司机和其他司机室人员的生存空间应满足如下要求： a） 围绕司机室固定座椅，在座椅中心线上测量座椅前方的最小净空应满足图2中要求（座椅位 于设计初始位置）； 紧邻司机室固定座椅空间的长度和宽度至少为750mm，高度为司机室地板和顶板面之间原 始高度的80%。 同时，挡风玻璃的内表面边缘由司机室结构支撑，防止撞击时玻璃向内突人。 2 说明： h=300mm; 一净空轮廊线。 1- 图2司机座椅净空区 每个生存空间应至少维持一条逃生路线，即通过一扇指定的逃生门或逃生窗逃生。在规定的碰撞 3