Ž–Æ •Ò†:E-005 “ú —Í1: 2018-07-06 ‹ÇKŽö–‡”ЗF:—͍| A350-941¡ Š÷‰êU‘DÀˆÖŽ–ÆCCAR25-R425.562(b)(2) –{—T–ƍª˜’†‘–¯—pq‹ó‹KÍs–¯—pq–ېº•i˜a—ë•”Œ‡Šií ’è‹K’èt(CCAR-21)”Ñ —FB 1.¶”“úŠú Ž©”ЗF‚¦“ú‹N¶‹WB 2.Ž–Æ—L‰úŠú ‰i‹vB 3.”wŒi CCAR25-R425.562(b)—^ CS 25 adment8 25.562(b)‘¶ Ý‹KÍ·¸B CCAR25] R425.562(b)ð —v‹: (b)–}”áyÝ‹N¡˜a’…—׉D—pŽqŠ÷_4¡¬’· `æ‹q“I–ˆaÀˆÖŒ^†Ÿ² it,•K{ÚÆ‰ºq–ˆˆê”ç‹}’…—׏ðŒ,¬Œ÷’nŠ®¬Œ÷—͐@’“,ˆ½ª˜‰Š Ž—Œ^†ÀˆÖ“IŒ÷—Í•àæŽK‰ÊŒa‡—•ªÍ•ª—\ilE–¾B’ҍs“®—͐@–J,•K{ —p‹ßq“–‹Ç‘¿‰Â“IŽ—l•àæ–ÍŒ^(A]D)–Í Ž—æˆõ,‹¤–¼–”d—Ê—Í77Œö‹Ò (170žÔ),¿Ý³í“IŒüãˆÊ’uB (1)Œü‰º‚é‘¬—¦•Ï‰»(¢V)•s“¾¬Žq10.7•Äƒm•b(35‰pŽÚ/•b);¡Š÷ 1/13 2 / 13   纵轴相对于水平面向下倾斜 30 度且机翼呈水平状态，在地板处产生的 最大负加速度必须在撞击后 0.08 秒内出现，并且至少达到 14.0g。 (2) 向前纵向速率变化 (ΔV)不得小于 13.4 米/秒(44 英尺 /秒)，飞机 纵轴水平且向右或向左偏摆 10 度。取最有可能使上部躯干约束系统 (在 安装的情况下 )脱离乘员肩部的方向， 同时机翼呈水平状态。 在地板处产 生的最大负加速度必须在撞击后 0.09 秒内出现，并且必须至少达到 16.0g。若使用地板导轨或地板接头将座椅连接到试验装置上，则导轨或 接头相对于相邻的导轨或接头必须在垂直方向至少偏移 10 度(即不平 行)并且滚转 10 度。 CS 25 amendment 8 25.562(b) 条要求： (b) With the exception of flight deck crew seats, each seat type design approved for occupancy must successfu lly complete dynamic tests or be demonstrated by rational analysis base d on dynamic tests of a similar type seat, in accordance with each of th e following emergency landing conditions. The tests must be conducted with an occupant simulated by a 77kg (170 lb anthropomorphic, test dummy sitti ng in the normal upright position: (1) A change in downward vertical ve locity, ( v) of not less than 10·7 m/s, (35 ft/s) with the aeroplane’s longitudinal axis canted downward 30 degrees with respect to the horizontal plane and with the wings level. Peak floor deceleration must occur in not more than 0·08 seconds after impact and must reach a minimum of 14 g. (2) A change in forward longitudinal velocity ( v) of not less than 13·4  3 / 13   m/s, (44 ft/s) with the aeroplane’s l ongitudinal axis horiz ontal and yawed 10 degrees either right or left, whicheve r would cause the greatest likelihood of the upper torso restraint syst em (where installed) moving off the occupant’s shoulder, and with the wings level. Peak floor deceleration must occur in not more than 0·09 seconds after impact and must reach a minimum of 16 g. Where floor rails or floor fittings are used to attach the seating devices to the test fixture, the rails or fittings must be misaligned with respect to the adjacent set of rails or fittings by at least 10 degrees vertically (i.e. out of parallel) with one rolled 10 degrees. CCAR25-R4 25.562 （b）适用飞机所有座椅，而 CS 25 amendment 8 25.562(b) 则适用于除驾驶舱座椅以外的所有座椅。 空客公司就 A350-941 型飞机驾驶舱座椅对 CCAR25-R4 25.562(b) 的 符合性进行了评估， 认为：除了 CCAR25-R425.562(b)(2) 关于座椅滑轨在 俯仰、滚转、偏航方向上偏转 10°的要求以外， A350-941 型飞机驾驶舱 座椅能够满足 CCAR25-R4 25.562(b) 的其他要求。 空客公司通过 EASA信函 2018（D）50249申请豁免，豁免 A350- 941型飞机驾驶舱座椅对 CCAR25-R4 25.562(b)(2) 关于座椅滑轨偏转 10° 要求的符合性， A350-941 型飞机将符合 CCAR25-R4 25.562 的其他要求。 空客公司提出该豁免的理由是： (1). EASA对A350-941 型飞机的审定基础中，满足 25.562(b) 的对象 不包括驾驶舱座椅； (2). A350-941 型飞机驾驶舱机组和观察员的座椅是单独安装的单人 4 / 13   座椅，既有地板安装，也有壁挂式安装。为了承受来自飞行控制 装置对飞行员反作用力，驾驶舱机组座椅必须相当刚性。壁挂式安装的观察员座椅，由于不直接安装到地板上，通常不会受到地板偏移要求的影响； (3). A350-941 型飞机的驾驶舱主要为铝合金结构，其力学行为与类 似尺寸的传统金属飞机相似；其他飞机的服役经验表明，尽管在一些事故后能够观察到驾驶舱地板翘曲 的情况，但在驾驶舱地板 与机身下部轮廓间距至少 40英尺的窄体和宽体飞机上，并未发 生地板翘曲导致驾驶舱座椅脱离的安全问题； (4). 美国联邦航空局（ FAA）对 A350系列飞机的审查中，也接受了 驾驶舱座椅对 14CFR25 25.562(b)(2) 的豁免（Regulatory Docket No. FAA-2009-1053 ），豁免 A350系列飞机驾驶舱座椅对 14CFR25 25.562(b)(2) 关于座椅滑轨偏转 10°要求的符合性， 25.562的其 他要求均需要符合。 CCAR25-R4 25.562(b)(2) 与14CFR25 25.562(b)(2) 要求相同。 4. 适用范围 A350-941 型飞机驾驶舱座椅。 5. 豁免内容 CCAR25-R4 25.562(b)(2) 关于座椅滑轨偏转 10°（垂直方向至少偏 移10°并且滚转 10 °）的要求。 6. 豁免的限制条件 除CCAR25-R4 25.562(b)(2) 关于座椅滑轨偏转 10°（垂直方向至少 5 / 13   偏移 10°并且滚转 10 °）的要求以外， A350-941 型飞机驾驶舱座椅必 须符合 CCAR25-R4 25.562 的其他要求。 附：《颁发专用条件 /批准豁免反馈意见处理表》 （CAAC表AAC-268 ）  6 / 13   颁发专用条件/批准豁免反馈意见处理表 类别  颁发专用条件 批准豁免   征求意见稿编号      航空产品型号   A350‐941型飞机  相关的适航规章和 /或环保要求   CCAR‐25‐R4 25.561（b）（2）  (b) 凡批准在起飞和着陆时用于机组成员和乘客的每种座椅型号设计，必 须