第2页 / 共3页 基于 C919 型飞机高速保护系统而减小的速度余量，不会在可能导致非 对称姿态下进入俯冲的无意操纵或突风引起的颠倾中被超越；或飞机在 飞行控制律保护下不会进入非对称的颠倾状态。此外，C919 型飞机高速 保护系统必须有高的可靠性水平。 根据 《民用航空产品和零部件合格审定规定》 （CCAR-21-R4） 第21.16 条的要求制定专用条件，明确补充安全要求以提供与 C919 型飞机适用 的适航规章等效的安全水平。 3.适用范围 C919 型飞机。 4.专用条件 本专用条件替代CCAR25.335(b)(1)。 下列内容产生的速度余量中的较大者将被使用： (i)从以V C/MC定常飞行的初始情况开始，飞机颠倾，沿着比初始航 迹低 7.5°的新航迹飞行，并在操纵全权限范围内实施操作以维持这条 新航迹。 在飞机发生颠倾20 秒后， 以载荷系数 1.5(0.5g 的加速度增量) 人工拉起，或在飞行员的俯仰操纵器件处于中立位置时，飞控系统以更 大的载荷系数自动拉起。如果所使用的气动数据是可靠的或保守的，则 上述机动中出现的速度增量可采用计算值。开始拉起之前假定具有 CCAR25.175(b)(1)(iv)条规定的推力，开始拉起时可以假定推力减小并 使用驾驶员操纵的阻力装置。 (ii)当飞行速度低于Vc/Mc且推力能够维持飞机以此速度定常水平 飞行时，飞机颠倾，沿着低于初始航迹 15°的航迹加速超过 Vc/Mc。当 第3页 / 共3页 飞机实际无法达到15°航迹角时， 则按操纵全权限下系统所允许的最陡 低头姿态加速超过Vc/Mc。 注：飞行员的操纵器件可在达到 Vc/Mc 之后、拉起之前处于中立位 置。 (iii)在高速告警系统工作三秒钟之后，可以载荷系数 1.5g(0.5g 的加速度增量)人工拉起或在保持飞行员的俯仰操纵器件中立位置时， 飞控系统施加更大的载荷系数自动拉起。此时可以减少推力。整个过程 中允许使用飞机可以实施的减速的所有其他方法。飞行员相继操作之间 的时间间隔不能少于 1 秒。 (iv)申请人还必须表明下列两个情况之一： (A)上述速度余量不会在可能导致非对称姿态下进入俯冲的无意 操纵或突风引起的颠倾中被超过，或； (B)飞机在飞行控制律保护下不会进入非对称颠倾状态。 (v)用以减少速度余量的高速保护系统的故障概率必须小于每飞行 小时 10-5；若同时满足下列条件，则允许这一故障概率大于每飞行小时 10-5，但必须小于每飞行小时10-3： (A)向飞行员提供系统故障信息； (B)飞行手册中说明要求飞行员减小飞机速度，直至能够维持 V MO 与 VD之间速度余量，该速度余量与不采用保护系统时按CCAR25.335(b) 进行符合的速度余量一致； (C) 保护系统不工作时，飞机不能被签派。