中华人民共和国铁道行业标准 TB/T2995—2000 eqvISO5948-1994 20015110 铁道车轮和轮箍超声波检验 2000-10-24发布 2001-05-01实施 中华人民共和国铁道部 发布 TB/T2995—2000 目 次 范围 1 引用标准 2 人员要求 3 4 仪器、探头及耦合剂 试块 5 6 距离-波幅曲线和轮箍内径面径向探测DAC曲线的绘制 8验收 附录A（标准的附录） 轮箍和车轮探伤整体试块 附录B（标准的附录) 轮箍探伤单体试块 附录C（标准的附录） 车轮探伤单体试块 10 附录D（标准的附录） 轮箍径向凹面探测灵敏度校准试块 12 附录E（标准的附录） LG-6试块、LG-9试块 13 附录F（标准的附录） 距离-波幅曲线示意图…· 15 附录G（标准的附录） 轮箍内径面径向探测DAC曲线· 17 TB/T2995—2000 前言 本标准中有关车轮、轮箍内部材质缺陷的检测方法等效于ISO5948一1994《Railway RollingStockMaterial-ultrasonicAcceptanceTesting》中所规定的方法。 本标准实施之日起，TB2046—89《机车新制轮箍超声波探伤方法》和TB/T2882—98 《车轮超声波探伤技术条件》作废。 本标准的附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F和附录G都是标准的附录。 本标准由戚墅堰机车车辆工艺研究所提出并归口。 本标准起草单位：戚墅堰机车车辆工艺研究所、铁道部科学研究院金属及化学研究所。 本标准主要起草人：黄永巍、黎连修、陆宣国、姚荣文、郑莉莉。 TB/T2995—2000 ISO前言 国际标准化组织（简称ISO）是由世界各国标准化机构（ISO成员团体）组成的世界性 联合组织。国际标准的制定工作通常由ISO的各技术委员会制定。各成员国若对某技术委 员会确立的标准项目感兴趣，均有权派代表参加该委员会的工作。与ISO保持联系的政府 或非政府的国际组织，也可参加有关工作。在电工技术标准化方面，ISO与IEC（国际电工 委员会）保持密切的合作关系。 由技术委员会正式通过的国际标准草案需提交各成员国表决。国际标准的正式通过需至 少有75%参加表决的成员国的投票认可。 国际标准ISO5948由技术委员会ISO/TC17《钢》，分技术委员会SC13《铁道机车车辆 材料》制定。 经过技术修改，ISO5948第2版取消并代替第1版（ISO5948：1981）。 中华人民共和国铁道行业标准 TB/T2995—2000 eqvISO5948—1994 铁道车轮和轮箍超声波检验 1范 围 本标准规定了新制铁道车轮、 和验收要求 本标准适用于新制铁道车轮、 轮箍内部缺 陷的超声波检验。 2引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中 或为本标准的条文。本标准出版时， 所示版本均为有效。 所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探寸使用下列标准最新版本 的可能性。 JB/T10061- 99A型脉冲反射式超声探伤仪通用技术条件 超声探伤用探头性能测试方法 JB/T10062- 3人员要求 从事车轮、 3.1 声波检验的人员必须紫握相应的基本知识，熟悉本标准的各项规定。 检验人员必须取 美道部无摄检测人员技术资格鉴定考核委员会颁发的超声Ⅱ级或Ⅱ 3.2 级以上级别的技术资格 证书 仪器、探头及耦合剂 4 4.1 超声波探伤仪 超声波探伤仪应符合JB/T40061-99的要求。 4.2超声波探头 4.2.1探头采用纵波直探头和分割式纵波探头。 4.2.2超声波探头回波频率2~5MHz，误差小于等于15%。 4.2.3超声波探头性能测试方法按JB/T10062—99执行。 4.3系统组合性能 4.3.1超声波探伤仪和直探头系统灵敏度在探测最大声程处Φ2平底孔时至少应有30dB的 余量。 4.3.2 超声波探伤仪和分割式纵波探头系统灵敏度在探测最大声程处Φ2平底孔时至少应 中华人民共和国铁道部2000-10-24批准 2001-05-01实施 1 TB/T2995—2000 有20dB的余量。 4.3.3采用纵波直探头探伤盲区应小于等于30mm，采用分割式纵波探头探伤盲区应小于 10 mm 4.4耦合剂：机油、甘油或水。 5试块 5.1轮箍和车轮探伤整体试块见附录A。 5.2轮箍探伤单体试块见附录B。 5.3车轮探伤单体试块见附录C。 5.4轮箍径向凹面探测灵敏度校准试块见附录D。 5.5LG-6试块、LG-9试块见附录E。 5.6距离-波幅曲线示意图见附象F。 5.7轮箍内径面径向探测DAC曲线见附录G。 6距离-波幅曲线和轮箍内径面径向探测DAC曲线的绘制 6.1距离-波幅曲线示产图 6.1.1距离-波幅曲线再检验人员根据所使用的检测系统制作。使用前应对距离-波幅曲线 进行校验。 6.1.2轴向探测距离波幅曲线制作时，使用纵波直探头以1、2、3号对比试块的3个不 同声程的平底孔的测试分贝值绘制。 6.1.3径向探测距离-波幅曲线制作时，使用分割式纵波探头，以56、7、8、9号对比试 块的5个不同声程乎底的测试分贝值绘制。 6.2轮箍内径面径向探测DAC曲线绘制 6.2.1内燃机车轮撬轮辋）探测曲线绘制：将双晶探头置于惠G-6赋块探测面上扫查， 找到埋藏深度为60m的2平底孔反射波，调整仪器使反射波高为满刻度的50%，记录 dB值，然后依次探测并记录基他不深度的Φ2平底孔的反射波高为满刻度50%的dB值和 深度值。将所标记的各点连愈风滑曲线并延伸到整个探测范围，该曲线即为双晶探头探测 轮箍（轮辋）$2平底孔实測DA典线A，然后绘制出不厨深度来底孔Φ2-3dB（减3dB） 的曲线B，见附录G。 6.2.2电力机车轮箍（轮辋）探测曲线绘制：将双晶探头置于LG-9试块探测面上扫查， 找到埋藏深度为75mm的Φ2平底孔反射波，调整仪器使反射波高为满刻度的50%，记录 dB值，然后依次探测并记录其他不同深度的2平底孔的反射波高为满刻度50%的dB值和 深度值。将所标记的各点连成圆滑曲线，并延伸到整个探测范围，该曲线即为双晶探头探测 轮箍（轮辋）Φ2平底孔实测DAC曲线A，然后绘制出不同深度平底孔Φ2-3dB（减3dB） 的曲线B，见附录G。 7探伤 7.1探伤面粗糙度 探伤一般在供货状态进行。要保持工件探测面与探头之间的耦合效果，如果探测面不平 整或粗糙，应采取相应的措施，例如再加工、局部处理、调整耦合补偿等，保证定量的正确 2 TB/T2995—2000 性。 7.2探测面与探伤区域 轮箍和车轮轮辋的内侧面及踏面为探测面，由此入射的超声波能达到的轮箍和车轮轮辋 的内部区域为超声波探伤区域。 轮箍也可以从内径面进行径向探伤。 7.3手工探伤时扫查速度不大于150mm/s，覆盖率不小于10%。 7.4探伤灵敏度 7.4.1轮箍探伤灵敏度 7.4.1.1轴向探伤灵敏度 用直探头将2号对比试块蚁.平底孔反射回波调至荧光屏满刻度的50%高度作为基准， 然后增益与最大探测声程处d当量平底孔的分贝差，在此基础上再补偿试块与实物的耦合 差（一般为4dB及以上，作为探伤灵敏度。 7.4.1.2径向探伤灵敏度 用分割式纵波探头~将6号对比试块d平底孔反射回波调为荧光屏满刻度的50%高度 作为基准，然后增益与最大探测声程处d当量平底孔的分贝差是在此基础上再补偿试块与 实物的耦合差（一般另dB及以上）作为探伤灵敏度 7.4.1.3内径面为操测面的探伤灵敏度校准 探头置于LG4录敏度校准试块凸面上，调整+2平底孔反射回波高度为荧光屏满刻度 的50%，提高增益6~8dB，作为探伤灵敏度，再提高增益6～8dB为探伤扫查灵敏度。 7.4.2车轮轮辋探伤灵敏度 7.4.2.1轴向探伤灵缴度 用纵波直探头，将车轮轮辋2号对比试块d平底孔回波高度调至蒙光屏满刻度的50% 作为基准，然后增益与最大探测声程处d当量平底孔的分贝差，在此基础上再补偿试块与 实物的耦合差（一般为4dB及以上）作为探伤灵敏度 7.4.2.2径向探伤敏度 用分割式纵波探美，将车轮轮辋6号对比试块d平底孔甸波高度调为荧光屏满刻度的 50%作为基准，然后增肇导 大探测声程处d当量平底孔两分贝差，在此基础上再补偿试 块与实物的耦合差（一般购4B及以上），作为探伤灵敏度。 7.4.3.1轮箍透声探伤灵敏度% 用$20纵波直探头，将轮箍4号试块120°锥底孔处底面回波调至荧光屏满刻度的50% 作为基准，再补偿耦合差（一般为4dB及以上）作为轮箍透声探伤灵敏度。 7.4.3.2车轮轮辋透声探伤灵敏度 用$20纵波直探头，将车轮轮辋4号试块120°锥底孔处底面回波调至荧光屏满刻度的 50%作为基准，再补偿耦合差（一般为4dB及以上）作为轮辋透声探伤灵敏度。 7.5质量评价方法 7.5.1缺陷的评价 探伤发现缺陷后，先测出缺陷与探伤基准点的分贝差，然后在相应的曲线上对照，确定 缺陷当量。 7.5.2位于踏面与轮缘交界区附近内部的缺陷定量，由于受表面状态影响，如果有争议时， 3