style="width:9.15995in;height:3.81986in" /> 本文是学习GB-T 34604-2017 全地形车操纵稳定性术语. 而整理的学习笔记,分享出来希望更多人受益,如果存在侵权请及时联系我们
本标准界定了全地形车坐标系和运动、车轮及轮胎、悬架系统、转向系统、定向动力学、全地形车运
动特性、全地形车一驾驶员系统的空气动力特性、试验与系统等专用术语的定义。
本标准适用于全地形车。
2.1 坐标系 axis systems
2.1.1
地面固定坐标系(X,Y,Z) earth-fixed axis system(X,Y,Z)
固定在地面上的右手直角坐标系。原点为地面上的某一点，X 轴和Y
轴位于水平平面内，X 轴指
向前方，Y 轴指向左方，Z
轴垂直指向上方。全地形车运动的轨迹用该坐标系描述(见图1)。
簧载质心为全地形车坐标系原点：
style="width:9.15995in;height:3.81986in" />
()车坐 (2标1系3)
图 1 地面固定坐标系
2.1.2
运动坐标系(xo,yo,zo) moving axis system(xo,yo,zo)
固定在全地形车上的右手直角坐标系。原点在全地形车质心，x。轴为全地形车的纵向对称平面
(见2.1.6)与通过全地形车质心的水平面的交线，沿全地形车的主运动方向指向前方，y。轴垂直于纵向
对称平面，水平指向左方，x。轴垂直于x。和 yo 平面，指向上方(见图2)。
GB/T 34604—2017
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行进方向角y(2.4.23)
y=φ+β
图 2 运动坐标系
2.1.3
全地形车坐标系(x,y,z) all-terrain vehicles axis
system(x,y,z)
以簧载质心为原点的右手直角坐标系。该坐标系随同簧载质量(见2.2.2)一起运动。在静止状态
下，x 轴在水平平面内，指向前方，y 轴在水平平面内，指向左方，x
轴垂直指向上方(见图1、图2、图3)。
2.1.4
簧载惯性主轴坐标系(ξ,η,5) sprung inertia principal
axis system(5,η,5)
以簧载质心为原点，以簧载质量(见2.2.2)惯性主轴为坐标轴的右手直角坐标系。该坐标系随同簧
载质量一起运动。
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图 3 全地形车坐标系(x,y,z)
2.1.5
车轮固结坐标系(X、,Y、,Z、) wheel-fixed axis system(X
、,Y 、,Z、)
以各车轮的车轮中心为原点的右手直角坐标系。 X。 轴和 Z。
轴在车轮中心平面内，X。 轴水平向 前，Y、 轴为车轮旋转轴(因此，转向角为
x。 和 X。 间的夹角，车轮外倾角为z 和 Z。 间的夹角)(见
图4)。
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图 4 车轮固结坐标系(X、、Y、、Z、)
2.1.6
车辆纵向对称平面 longitudinal plane of symmetry
of vehicle
线段AB 的垂直平分面。 A 和 B 两点为通过同一轴上两端车轮轴线的X
平面的垂面同车轮中心
平面的交线△与X 平面的交点。
2.1.7
侧倾 roll
全地形车簧载质量(见2.2.2)绕x 轴的转动。
2.1.8
纵倾 pitch
全地形车簧载质量(见2.2.2)绕 yo轴的转动。
2.1.9
横摆 yaw
全地形车簧载质量(见2.2.2)绕。轴的转动。
2.1.10
纵倾轴 pitch axis
通过纵倾振动的不动点且与Y 轴平行的轴。
2.2 质量和质心 mass and center of mass
2.2.1
全地形车质量 mass of all-terrain vehicles
全地形车在任意载荷状态下的质量。
2.2.2
簧载质量 sprung mass
悬架弹性元件以上负荷的质量，即由悬架承载的那部分负荷的质量。
2.2.3
非簧载质量 unsprung mass
固定在前、后轴上的零部件的质量，即不由悬架承载的那部分负荷的质量。
注：通常表示为全地形车质量与簧载质量之差。
2.2.4
质量分布比 mass distribution ratio
前、后轴载质量分配的百分比。
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2.2.5
质心高度 height of center of mass
从轮胎接地面到全地形车质心的垂直距离。
2.2.6
侧倾力臂 rolling moment arm
在静止状态下，簧载质心到侧倾轴的铅垂距离。
2.3 全地形车惯性力矩 moment of inertia of
all-terrain vehicle
2.3.1
簧载质量侧倾惯性矩 rolling moment of inertia
of sprung mass
簧载质量绕x 轴、5轴或侧倾轴旋转的惯性矩。
2.3.2
簧载质量纵倾惯性矩 pitching moment of inertia
of sprung mass
簧载质量绕y 轴、η轴或纵倾轴旋转的惯性矩。
2.3.3
簧载质量横摆惯性矩 yawing moment of inertia of
sprung mass
簧载质量绕。轴旋转的惯性矩。
2.3.4
簧载质量对x 轴和z 轴的惯性积 product of
inertia of sprung m ass about x-axis and z-axis
簧载质量相对绕x 轴和x 轴的惯性积。
2.3.5
全地形车横摆惯性矩 yawing moment of inertia of
all-terrain vehicle
整车质量绕通过全地形车质心的铅垂轴的惯性矩。
2.4 运动变量 kinematic variables
2.4.1
质心速度矢量 velocity vector at center of
mass
全地形车质心(或簧载质心)的三维速度矢量。
2.4.2
车速 vehicle speed
全地形车质心(或簧载质心)速度矢量的水平分量(见图2)。
2.4.3
纵向速度 longitudinal velocity
以
全地形车质心(或簧载质心)速度矢量沿x 轴的分量(见图1)。
2.4.4
侧向速度 side velocity
U
全地形车质心(或簧载质心)速度矢量沿y 轴的分量(见图1)。
2.4.5
垂直速度 vertical velocity
W
全地形车质心(或簧载质心)速度矢量沿 轴的分量(见图1)。
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2.4.6
前进速度 forward velocity
全地形车质心(或簧载质心)速度矢量沿x。轴的分量(见图2)。
2.4.7
横向速度 lateral velocity
全地形车质心(或簧载质心)速度矢量沿y。轴的分量(见图2)。
2.4.8
侧倾角速度 roll velocity
p
簧载质量绕 x 轴旋转的角速度(见图1)。
2.4.9
纵倾角速度 pitch velocity
9
簧载质量绕y 轴旋转的角速度(见图1)。
2.4.10
横摆角速度 yaw velocity
style="width:0.1534in;height:0.1067in" />
簧载质量绕 轴旋转的角速度(见图1)。
2.4.11
质心加速度矢量 acceleration vector of center
of mass
全地形车质心(或簧载质心)的三维加速度矢量。
2.4.12
纵向加速度 longitudinal acceleration
全地形车质心(或簧载质心)加速度矢量沿x 轴方向的分量。
2.4.13
侧向加速度 side acceleration
全地形车质心(或簧载质心)加速度矢量沿y 轴方向的分量。
2.4.14
垂直加速度 vertical acceleration
全地形车质心(或簧载质心)加速度矢量沿z 轴方向的分量。
2.4.15
前进加速度 forward acceleration
全地形车质心(或簧载质心)加速度沿 x。
轴方向的分量。负的前进加速度为减速度(decelera-
tion)。
2.4.16
横向加速度 lateral acceleration
全地形车质心(或簧载质心)加速度沿y。轴方向的分量。
2.4.17
指示横向加速度 indicated lateral acceleration
装在簧载质量y 轴上的加速度计的指示值，其值比侧向加速度大 \|g sin
\|,φ为车身侧倾角(见2.4.19)。
2.4.18
向心加速度 centripetal acceleration
全地形车上某一点的加速度矢量在该点运动轨迹的主法线方向上的分量。
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2.4.19
车身侧倾角 vehicle roll angle
φ
全地形车y 轴与X-Y 平面间所夹的锐角(见图1、图2、图3)。
2.4.20
车身纵倾角 vehicle pitch angle
0
全地形车x 轴与X-Y 平面间所夹的锐角(见图1、图2、图3)。
2.4.21
全地形车方位角 heading angle
ψ
全地形车x。轴在路面上的投影和 X 轴间的夹角。(见图2、图4)。
2.4.22
全地形车侧偏角 sideslip angle of all-terrain
vehicle
β
全地形车x。轴在路面上的投影与车速(质心处)在路面上的投影间的夹角(见图2)。
2.4.23
行进方向角 course angle
Y
车速(质心处)在路面上的投影与 X
轴的夹角(见图3)。它等于方位角(ψ)与侧偏角(β)的代数和。
2.5.1
纵向力 longitudinal force
作用在全地形车上的力矢量沿x 轴方向的分量。
2.5.2
侧向力 side force
作用在全地形车上的力矢量沿y 轴方向的分量。
2.5.3
垂直力 vertical force
作用在全地形车上的力矢量沿；轴方向的分量。
2.6.1
侧倾力矩 rolling moment
作用在全地形车上的力矩矢量使全地形车沿x 轴旋转的分量。
2.6.2
纵倾力矩 pitching moment
作用在全地形车上的力矩矢量使全地形车沿y 轴旋转的分量。
2.6.3
横摆力矩 yawing moment
作用在全地形车上的力矩矢量使全地形车沿x 轴旋转的分量。
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3.1 轮胎坐标系和变量 tire axis system and
variables
3.1.1
轮胎接地中心 center of tire contact
车轮中心平面与地面的交线和车轮旋转中心线在地面上投影的交点(见图4、图5)。
轮胎垂直力(3.2.1)
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轮胎翻转力矩(3.3.1)
图 5 轮胎坐标系
3.1.2
轮胎坐标系(X',Y',Z') tire axis system(X',Y',Z')
以轮胎接地中心为原点的右手直角坐标系。 X
'轴为车轮中心平面和道路平面的交线，车轮中心平
面行进方向为正；Z '轴为铅垂线，向上为正；Y
'轴在道路平面内，方向按右手法则确定(见图5)。
3.1.3
轮胎侧偏角 slip angle of tire
轮胎接地中心的行进方向与轮胎坐标系 X '轴间的夹角(见图5、图6)。
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轮胎侧向力(3.2.15)
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图 6 轮胎力
3.1.4
纵向滑移角速度 longitudinal slip angular velocity
车轮滚动角速度与车轮直线自由滚动角速度之差。
3.1.5
纵向滑移率 longitudinal slip
纵向滑移角速度与车轮直线自由滚动角速度的比值。
3.1.6
车轮中心平面 wheel plane
车轮中心平面为与车轮轮辋的两侧边缘等距的平面(见图5)。
3.1.7
车轮中心 wheel center
车轮中心平面与车轮回转中心线的交点(见图4)。
3.1.8
轮胎印迹理论中心 conventional center of tire
contact
车轮回转轴线在路面平面上的投影与车轮平面的交点。
3.1.9
轮胎印迹几何中心 geometrical center of tire
contact
路面上轮胎印迹面积的几何中心。
3.1.10
轮胎印迹有效中心 effective center of tire
contact
路面上轮胎印迹面积内的压力中心。
注：由于作用力引起轮胎变形，轮胎印迹有效中心不一定就是轮胎印迹几何中心。当车轮侧倾时，轮胎印迹有效中
心沿侧倾方向移动。
3.1.11
自由半径 free radius
无负荷旋转轮胎的轮轴中心至胎面中心的距离。
3.1.12
静负荷半径 static loaded radius
静态轮胎在垂直负荷作用下，从轮轴中心到支撑平面的垂直距离。
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3.1.13
动负荷半径 dynamic loaded radius
轮胎在负荷下行驶且倾角为零时，从轮轴中心至支撑平面的垂直距离。
3.1.14
滚动周长 rolling circumference
在规定条件下，轮胎滚动一整圈轮胎中心移动的距离。
3.1.15
滚动半径 rolling radius
轮胎滚动周长除以2π所得的数值。
3.1.16
自由滚动车轮 free rolling wheel
有垂直载荷，但没有驱动力矩(见3.3.9)或制动力矩(见3.3.10)作用的滚动车轮。
3.2 作用在轮胎上的力及其系数 forces applied to
tires and their coefficients
3.2.1
轮胎垂直力 vertical force of tire
路面作用在轮胎上的力沿 Z '轴方向的分量(见图5)。
3.2.2
轮胎横向力 lateral force of tire
路面作用在轮胎上的力沿 Y '轴方向的分量(见图5)。
3.2.3
轮胎横向力系数 lateral force coefficient of
tire
横向力与垂直负荷的比值。
3.2.4
轮胎纵向力 longitudinal force of tire
路面作用在轮胎上的力沿 X '轴方向的分量(见图5)。
3.2.5
径向刚度 radial stiffness
车轮中心相对轮胎接地平面在垂直方向产生单位位移所对应的轮胎垂直负荷的变化量。
3.2.6
横向刚度 lateral stiffness
车轮中心相对轮胎接地中心在Y '轴方向的单位位移，所对应的横向力的增量。
3.2.7
驱动力 driving force
由驱动力矩(见3.3.9)作用而引起的正的纵向力(X '方向)。
3.2.8
驱动力系数 driving force coefficient
驱动力与垂直负荷的比值。
3.2.9
制动力 braking force
由制动力矩(见3.3.10)作用而产生的负的纵向力(X '方向)。
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3.2.10
制动力系数 braking force coefficient
制动力与垂直负荷的比值。
3.2.11
锥形力 conicity force
当外倾角和轮胎侧偏角均为0°时，其方向(相对于水平轮胎坐标系)随车轮回转方向变化而变化的
部分轮胎侧向力。
3.2.12
偏转力 plysteer force
当外倾角和轮胎侧偏角为0°时，其方向(相对于水平轮胎坐标系)不随车轮回转方向变化而变化的
部分轮胎侧向力。
3.2.13
外倾推力 camber thrust
侧偏角为0°时，为保持车轮外倾而作用在车轮的横向力。
3.2.14
转弯力 cornering force
车轮外倾角为0°时，为保持侧偏角，由路面作用在车轮上的力垂直于轮胎接地中心行进方向的水
平分量(见图6)。
3.2.15
轮胎侧向力 side force of tire
车轮外倾角为0°时，为保持侧偏角，由路面作用在车轮上的横向力(见图6)。
3.2.16
侧偏阻力 cornering drag
车轮外倾角为0°时，为保持侧偏角，由路面作用在车轮上的力沿轮胎接地中心行进方向反向的水
平分量(见图6)。
3.2.17
牵引力 tractive force
由路面作用在轮胎接地中心的力矢量沿前进方向的分量，即横向力乘以侧偏角的正弦与纵向力乘
以侧偏角的余弦之和。
3.2.18
牵引阻力 drag force
等于负的牵引力。
3.2.19
滚动阻力 rolling resistance
轮胎行驶单位距离的自身能量损失。等效于牵引阻力。
3.2.20
拖曳阻力 resistance force of drag
车轮外倾角为0°时，为保持侧偏角，由路面作用在轮胎上的纵向力(见图6)。
3.2.21
滚动阻力系数 rolling resistance coefficient
滚动阻力与垂直负荷的比值。
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3.2.22
外倾刚度 camber stiffness
外倾角的单位增量所对应的横向力的增量(通常指在外倾角为0°时的测定值)。
3.2.23
外倾刚度系数 camber stiffness coefficient
自由滚动车轮的外倾刚度与垂直负荷的比值。
3.2.24
侧偏刚度 cornering stiffness
轮胎侧偏角的单位增量所对应的横向力的增量(通常指在轮胎侧偏角为0°时的测定值)。
3.2.25
侧偏刚度系数 cornering stiffness coefficient
自由滚动车轮的侧偏刚度与垂直负荷的比值。
3.2.26
轮胎拖距 pneumatic trail
轮胎侧向力的合力作用点到车轮接地中心在 X '轴方向上的距离。
3.2.27
轮胎滞后 tire lag
由于轮胎侧偏角或外倾角的变化引起轮胎侧向力变化的延迟现象。
3.2.28
衰减距离 relaxation length
轮胎滞后期间行驶的距离，即由0°起改变轮胎侧偏角和(或)外倾角，在轮胎侧向力变化到稳态值
的63.2%时，在此期间轮胎的滚动距离。
3.3 轮胎力矩 tire moments
3.3.1
轮胎翻转力矩 overturning moment of tire
路面作用在轮胎上的力矩矢量使轮胎绕 X '轴旋转的分量(图5)。
3.3.2
滚动阻力矩 rolling resistance moment
路面作用在轮胎上的力矩矢量使轮胎绕Y '轴旋转的分量(图5)。
3.3.3
外倾力矩 camber torque
当轮胎侧偏角为0°时，由路面平面反作用于车轮上的力矩在 Z
'轴方向上的分量。此力矩导致轮胎
外倾。
3.3.4
回正力矩 aligning torque
路面作用在轮胎上的力矩矢量使轮胎绕 Z '轴旋转的分量(图5)。
3.3.5
回正力矩系数 aligning torque coefficient
回正力矩与垂直负荷的比值。
3.3.6
回正刚度(回正力矩刚度) aligning stiffness(aligning
torque stiffness)
轮胎侧偏角的单位增量所对应的回正力矩的增量(通常为轮胎侧偏角为0°时的测定值)。
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3.3.7
回正刚度系数(回正力矩刚度系数) aligning stiffness
coefficient(aligning torque stiffness coefficient)
自由滚动车轮的回正刚度(回正力矩刚度)与垂直负荷的比值。
3.3.8
车轮扭矩 wheel torque
由全地形车作用在轮胎上相对于车轮旋转轴的外力矩(见图5)。
3.3.9
驱动力矩 driving torque
正的车轮扭矩。
3.3.10
制动力矩 braking torque
负的车轮扭矩。
3.3.11
制动(驱动)刚度 braking(driving)stiffness
纵向滑移率的单位增量所对应的纵向力的增量(通常指在纵向滑移率为0°时的测定值)。
3.3.12
制动(驱动)刚度系数 braking(driving)stiffness coefficient
车轮的制动(驱动)刚度与垂直负荷的比值。
3.4 与轮胎有关的现象 phenomena related with
tires
3.4.1
驻波 standing wave
轮胎高速行驶时，因胎体变形达到一定频率时，在离地的轮胎圆周出现近似不变的波浪形变形。
3.4.2
轮胎附着系数 tire adhesion coefficient
3.4.2.1
横向附着系数 lateral adhesion coefficient
在给定工作点下，自由滚动车轮横向力系数所能达到的最大值。
3.4.2.2
驱动附着系数 driving adhesion coefficient
在给定工作点下，驱动力系数所能达到的最大值。
3.4.2.3
制动附着系数 braking adhesion coefficient
在给定工作点下，车轮没有抱死时制动力系数所能达到的最大值。
3.4.2.4
制动滑移附着系数 slipping braking adhesion
coefficient
在给定工作点下，车轮抱死时，制动力系数的数值。
4.1 悬架几何学 suspension geometry
4.1.1
车轮定位 wheel alignment
车轮和车体(或路面)间的角度关系，即转向主销内倾角(见4.1.6)、转向主销后倾角(见4.1.4)、车
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轮外倾角(4.1.8)和前束(见4.1.2)的总称。
4.1.2
前束 toe-in(length)
同一轴两端车轮轮辋内侧轮廓线的水平直径的端点为等腰梯形的顶点，等腰梯形前后底边长度之
差为前束。当梯形前底边小于后底边时前束为正，反之则为负。车轮的水平直径与Y
平面之间的夹角
为前束角。
4.1.3
前束角 toe-in(angle)
按4.1.2的规定。
4.1.4
主销后倾角 castor angle
T
转向主销中心线在车辆纵向中心平面(见2.1.6)投影与铅垂线间的夹角。转向主销的上端向后倾
斜，该角为正；转向主销的上端向前倾斜，该角为负(图7)。
style="width:5.3133in;height:4.00664in" />
图 7 主销后倾角
4.1.5
主销后倾距 castor offset
style="width:0.25331in;height:0.1133in" />
主销延长线与路面的交点与轮胎接地中心(见3.1.1)的连线在 X
'轴(见3.1.2)上的投影的长度。
注： 如果主销延长线与路面的交点在轮胎接地中心之前，则主销后倾距为正；反之则为负(见图7)。
4.1.6
主销内倾 kingpin inclination
在同时垂直于Y 和 X
平面的平面内，由真实的或假想的转向主销的轴线在该平面上的投影与 X
平面的垂线所构成的锐角。
4.1.7
主销偏置距 kingpin offset
主销延长线与地面的交点与轮胎接地中心(见3.1.1)的连线在Y
'轴(见3.1.2)上投影长度。
注：如果轮胎接地中心相对于车身在主销延长线与路面的交点的外侧，则主销偏置距为正；反之则为负。
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4.1.8
车轮外倾角 camber angle
style="width:0.16001in;height:0.1067in" />
在过车轮轴线且垂直于X
平面的平面内，车轮轴线与水平线之间所夹锐角(见图4、图5)。
4.1.9
横向滑移量 lateral slip
在侧滑试验台上侧得的直行轮胎单位行走距离的横向滑移值。用m/km、mm/m
表示。
4.1.10
轴距 wheelbase
L
分别过车辆同一相邻两车轮的A 和(或B) 并垂直于Y 和X
平面的两平面之间的距离。
4.1.11
轮距 track
同一轴上两端车轮A 和 B 两点之间的距离。
4.1.12
轮距变化率 track rate
左、右车轮相对簧载质量(见2.2.2)同步上下运动时，轮距相对车轮跳动高度的变化率。
4.2 悬架系力学 suspension system mechanics
4.2.1
悬架垂直刚度 suspension vertical stiffness
在一定载荷状态下，簧载质心相对车轮中心在垂直方向产生的单位位移所对应的车轮垂直负荷的
变化量。
4.2.2
悬架纵向刚度 suspension longitudinal stiffness
车轮中心相对于簧载质心在纵向[x
轴(见2.1.3)方向]的单位位移所对应的车轮中心纵向力的变
化量。
4.2.3
悬架横向刚度 suspension transverse stiffness
车轮中心相对于簧载质心在横向[y
轴(见2.1.3)方向]的单位位移所对应的车轮中心横向力的变
化量。
4.2.4
悬架有效刚度 suspension effective stiffness
在一定载荷状态下，簧载质心相对地面在垂直方向产生的单位位移所对应的车轮垂直负荷的变
化量。
4.2.5
悬架侧倾 suspension roll
全地形车左右轮心的连线相对 xo-yo平面(见2.1.2)的侧倾运动。
4.2.6
悬架侧倾角 suspension roll angle
由悬架侧倾产生的角位移。
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4.2.7
悬架侧倾刚度 suspension roll stiffness
单位侧倾角位移所对应的悬架系作用在簧载质量(见2.2.2)的恢复力矩的变化量(恢复力矩中不包
含衰减力矩)。
4.2.8
侧倾刚度 roll stiffness
前、后悬架侧倾刚度之和。
4.2.9
侧倾中心 roll center
簧载质量不产生侧倾的横向力的作用点，该点位于通过同一轴两车轮中心的横向铅垂面内。
4.2.10
侧倾轴 roll axis
连接前、后侧倾中心的直线。
4.2.11
悬架柔度 suspension compliance
悬架刚度的倒数。
4.2.12
翻倾力矩 overturning couple
由横向加速度(见2.4.16)和侧倾角加速度的作用而引起的作用于全地形车上的力相对于路面上的
全地形车纵向轴的力矩。
4.2.13
翻倾力矩分配 overturning couple distribution
翻倾力矩在前、后悬架间分配的百分比。
4.2.14
前后轮校准 front and rear wheel alignment
按车辆纵向对称中心平面校正前后轮平面的位置。
4.2.15
方向操纵系统校准 steering system alignment
校正车轮与车身(或者路面)之间的相对位置。
4.2.16
错位和变形的校准 alignment variation
校正由车轮受力而引起的悬架系统的错位和变形。
4.2.17
车轮垂直行程 vertical wheel travel
减震器在完全拉伸至完全压缩(按照制造厂技术文件)时，车轮旋转轴(轮轴)中心线位移的垂直
距离。
4.2.18
弹簧和/或阻尼冲程 spring and /or damper stroke
减震器在完全拉伸和完全压缩(按照制造厂技术文件)时，弹簧和/或其它减震单元两端的相对位移
的距离。
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4.3 悬架动态参数(力)变化率 suspension dynamic
rates
4.3.1
悬载变化率 suspension rate
增加悬挂载荷导致车轮轴线与地面之间的距离变化，该悬挂载荷增量与悬挂载荷时车轮轴线与地
面之间的垂直距离的变量的比。
4.3.2
乘载变化率 ride rate
增加乘载载荷导致悬架与地面之间的距离变化，该乘载载荷增量与悬挂载荷时悬架与地面之间的
垂直距离的变量的比。
4.3.3
弹簧阻尼系数 link ratio of spring and/or
damper
车轮垂直行程与弹簧阻尼冲程的比。
注1: 阻尼力系数可能大于1或小于1,取决于阻尼弹簧的位置、连接方式及与车轮轴的相对位置。
注2:阻尼力系数是车轮冲程的函数。
4.3.4
阻尼特性 damping force characteristics
减振器的衰减力与其活塞速度的关系。
5.1 转向系角度 angles in steering system
5.1.1
转向角 steering angle
0、
车辆纵向对称平面(见2.1.6)和转向车轮中心平面(见3.1.6)与路面交线间的夹角(图4)。
5.1.2
名义转向角 nominal steer angle
由转向盘转角与转向系角传动比计算而得的转向轮转角。
5.1.3
转向盘转角 steering wheel angle
δw
以全地形车直行时转向盘的位置为基准测定的转向盘角位移。
5.1.4
转向系角传动比 angle ratio of steering system
转向盘转角的增量与同侧转向轮转角的相应增加之比。
5.1.5
转向盘自由行程 free play of steering wheel
转向轮在直线行驶位置时，转向盘的空转角度。
5.1.6
阿克曼角 ackerman steer angle
oA
当全地形车以极低车速行驶时，轴距(见4.1.10)与后轴中点回转半径之比的反正切(见图8)。见
GB/T 34604—2017
式(1):
A=arctg(L/R) ……… …………… (1)
式中：
L — 轴距；
R 后轴中点回转半径。
style="width:5.06in;height:3.58006in" />
图 8 阿克曼角
5.1.7
转向几何关系 steering geometry
对于任一转向盘转角，左、右转向轮按一定关系进行偏转的几何关系。
5.2 方向操纵系统的力学特性 dynamic quantities of
tire steering assembly
5.2.1
转 向 力 steering force
全地形车转向时，施加在转向盘(转向把)上与转向盘(转向把)回转方向相同的操作力，其大小等于
转向盘(转向把)力矩除以转向盘(转向把)半径。
5.2.2
转向系摩擦力 friction force of steering system
转向轮开始产生角位移时所必须的最小转向力，其不包括车轮与路面间的摩擦力。
5.2.3
转向系阻尼 damping of steering system
对转向轮转角运动的等价粘性阻尼，其不包括转向轮与路面间的阻尼。
5.2.4
保舵力 steering force for keeping a given
control
保持全地形车某一运动状态时，加在转向盘上的切向力。
5.2.5
转向力矩 steering moment
转向力与转向盘有效半径(1/2中径)的乘积。
5.2.6
保舵力矩 steering moment for keeping a
given control
保舵力与转向盘有效半径(1/2中径)的乘积。
5.2.7
正效率 forward efficiency
摇臂轴或齿条输出功率与转向轴输入功率之比。
GB/T 34604—2017
5.2.8
转向系刚度 steering system stiffness
转向节固定，转向盘输入的力矩增量与其产生的角位移增量之比。
5.2.9
转向系惯性力矩 moment of inertia of steering
system
把转向系的运动部件和转向轮换算为绕转向轴(或主销)旋转的旋转体的等价惯性力矩。
5.2.10
方向把操纵速度 steering velocity of the
handlebars
0H
方向把相对于ZH 轴回转的角速度。
5.2.11
方向操纵速度 steering velocity
style="width:0.18675in;height:0.17996in" />
方向操纵系统簧载部分相对于Z '轴回转的角速度。
5.2.12
方向操纵力矩 steering torque
相对于方向操纵轴线的力矩。
5.2.13
方向操纵力 steering force
方向操纵力矩除以二分之一方向把工作中心宽所得的值。
5.2.14
稳态方向操纵力矩 steady state steering torque
为保持全地形车一驾驶员系统稳定在某种运动状态而作用于方向把上的力矩。当车辆-驾驶员系
统正在转向时，这个力矩可能是正操纵力矩、中性操纵力矩或副操纵力矩。
5.2.14.1
正操纵力矩 positive steering torque
与转向方向相同的稳态方向操纵力矩。
5.2.14.2
中性操纵力矩 neutral steering torque
量值为0的稳态方向操纵力矩。
5.2.14.3
负操纵力矩 negative steering torque
与转向方向相反的稳态方向操纵力矩。
5.2.15
稳态方向操纵力 steady state steering force
稳态方向操纵力矩除以二分之一方向把工作中心宽，所得的值。
5.2.16
方向操纵系统刚度 stiffness of the steering
assembly
方向操纵系统刚度由路面反作用于方向操纵系统上的扭曲刚度和弯曲刚度的复合变形组成。
5.2.16.1
扭曲刚度 distorted stiffness
路面反作用于方向操纵系统上的载荷与方向操纵系统的扭曲变形之比。
GB/T 34604—2017
5.2.16.2
弯曲刚度 bending stiffness
路面反作用于方向操纵系统上的载荷与方向操纵系统的弯曲变形之比。
5.2.17
方向操纵系统摩擦力矩 friction torque of the
steering assembly
使方向操纵系统绕操纵轴线回转所需的最小力矩(不包括轮胎与路面间的摩擦)。
5.2.18
方向操纵系统阻尼力矩 damping torque of the
steering assembly
在某一指定方向操纵速度下，相对于方向操纵轴线的阻尼力矩(不包括轮胎与路面间的阻尼)。
5.2.19
方向操纵系统转动惯量 moment of inertia of the
steering assembly
在规定的载荷条件下，方向操纵系统的，相对于方向操纵轴线的转动惯量。
5.3 方向操纵系统的操纵特性 steering characteristics
of steering assembly
5.3.1
静止状态的方向操纵 steering under stationary
conditions
在全地形车—驾驶员系统处静止状态时对车辆方向控制的操纵。
5.3.2
复位操纵 counter steering
为平衡(抵消)车辆运动状态的变化，而对方向把进行的回位操纵。
5.3.3
操纵干扰 disturbed steer
使方向把产生瞬时转动的外界干扰。
5.3.4
操纵失控 loss of control in steering
由于干扰造成方向把的非受控转动。
6.1.1
侧 倾 控 制 roll control
控制由驾驶员完成，旨在保持或改变全地形车侧倾角(见2.4.19)至预期值。
6.1.2
定向控制 directional control
控制由驾驶员完成，旨在保持或改变全地形车行进方向角(见2.4.23)至预期值。
6.2 控 制 方 式 control modes
6.2.1
位置控制 position control
对转向系中的某些操纵点(转向轮、转向垂臂、转向盘或转向把)施加位移输入(或限制)时的全地形
车控制，与所需的力无关。
GB/T 34604—2017
6.2.2
转向位置控制 steering position control
约束全地形车转向系统，以实现转向系统上的一些控制点的预期位移，不预设操纵力。
6.2.3
固 定 控 制 fixed control
对转向系中的某些操纵点(转向轮、转向垂臂、转向盘或转向把)的位置保持固定时的全地形车控制
是位置控制的一个特殊情况。
6.2.4
力 控 制 force control
对转向系中的某些操纵点(转向轮、转向垂臂、转向盘或转向把)施加力输入(或限制)时的全地形车
控制，与所需的位移无关。
6.2.5
自 由 控 制 free control
对转向系中不加任何限制的全地形车控制，是力控制的特殊情况。
6.2.6
人为控制 manual control
由驾驶员操纵全地形车按照一定目标行驶的控制方式。
6.2.7
开环控制 open loop control
按规定输入条件操纵全地形车而不根据全地形车的输出做为反馈对全地形车操纵修正的控制方式
及响应。
6.2.8
闭环控制 close loop control
将全地形车响应、环境条件(道况、横向风等参数)反馈到输入控制中全地形车按一定目标行驶的控
制方式及响应。
6.2.9
转向操纵 steering
驾驶员通过转向位置控制、力的控制、驾驶员倾斜控制或者它们的组合控制全地形车的行驶方向。
6.2.10
掌控 handling
驾驶员对全地形车的操纵得到控制的现象。
6.3.1
转向响应 steering response
施加在操纵(转向)部件上的输入所引起的全地形车运动。包括驾驶员加在制动器、加速踏板上的
输入所引起的转向响应。
6.3.2
扰动响应 disturbance response
由外界扰动(力或位移)作用在全地形车上所引起的全地形车运动。
示例 ：如风力、路面不平所引起的全地形车运动。
GB/T 34604—2017
6.3.3
稳态 steady state
当全地形车所受外力、外力矩以及全地形车本身的惯性力、惯性力矩所形成的合力和合力矩在运动
坐标系(参见2.1.2)或全地形车坐标系(参见2.1.3)中不随时间发生变化时的运动状态。
6.3.3.1
稳态响应 steady state response
全地形车稳态状况下的运动响应。
6.3.4
瞬态 transient state
除6.3.3所述"稳态"外的运动状态。
6.3.4.1
瞬态响应 transient state response
全地形车瞬态状况下的运动响应。
6.3.5
横摆响应 yaw response
全地形车对操纵输入(或外部扰动输入)的横摆运动响应。
6.3.6
侧倾响应 roll response
全地形车对操纵输入(或外部扰动输入)的侧倾运动响应。
6.3.7
转向敏感性(转向增益) steering sensitivity(steering
gain)
操纵输入增加规定量时，稳态响应增益的增加量，主要指横向加速度、横摆角速度等。
6.3.8
路面不平敏感性 pavement irregularity sensitivity
全地形车对路面不平扰动输入的响应程度。
6.3.9
侧风敏感性 crosswind sensitivity
全地形车对横向风扰动输入的响应程度。
6.3.10
频率响应 frequency response
全地形车对正弦波输入的稳态响应，用以求输出对输入的增益及相位特性等。
注：可用转向盘(方向把)转角、转向力作为输入。
6.3.11
频率特性 frequency characteristic
以转向盘(方向把)正弦波指令输入频率为变量的响应特性。
注：可由不规则输入响应及瞬态响应求得。
6.3.12
平 衡 trim
全地形车的稳定(也就是完全平衡)状态，用作比较全地形车动态稳定性和分析控制特点的参考
状态。
6.3.13
稳态响应的获得 steady state response gain
由于反复运动而引起稳定状态响应的改变率，控制在给定的平衡(稳定)状态范围内。
GB/T 34604—2017
6.3.14
转向角响应 steering angle response
因内部或外部的作用而引起的转向总成转向角度改变的响应。
6.3.15
转向力矩响应 steering torque response
因内部或外部的作用在驾驶员手臂上的力而形成的转向力矩的响应。
6.3.16
转向敏感性(平衡)控制的获得 steering sensitivity
control gain
在给定的平衡(稳定)状态范围内，由改变转向角或转向力矩而获得改变全地形车(在水平面上)的
横向速度。
6.4 转向特性 steering characteristics
6.4.1
中性转向 neutral steer
在车速一定而改变横向加速度时，若名义转向角(见5.1.2)的斜率等于阿克曼转角(见5.1.6)的斜
率，该全地形车的转向特性为中性转向。该特性大体相当于静态裕度(6.4.6)为零值。简称"NS"
(见图
9)。
style="width:5.47992in;height:5.11324in" />
稳态横向加速度
图 9 转向特性
6.4.2
不 足 转 向 understeer
在车速一定而改变横向加速度时，若名义转向角的斜率大于阿克曼转角的斜率，该全地形车的转向
特性为不足转向。该特性大体相当于静态裕度(6.4.6)为正值。简称“US”(见图9)。
6.4.3
过 度 转 向 oversteer
在车速一定而改变横向加速度时，若名义转向角的斜率小于阿克曼转角的斜率，该全地形车的转向
特性为过度转向。该特性大体相当于静态裕度(6.4.6)为负值。简称“OS”(见图9)。
GB/T 34604—2017
6.4.4
横向力中性点 neutral point of lateral force
横向力垂直作用在车辆纵向对称平面上，使全地形车不产生横摆角速度的力的作用点。
6.4.5
横向力中性线 neutral line of lateral force
中性转向点的集合。
6.4.6
静态裕度 static margin
中性转向线至全地形车质心的水平距离与轴距的比值。全地形车质心在中性转向线的前方，该值
为正。简称"SM", 按式(2)计算：
式中：
style="width:2.41334in;height:0.66in" />
…………………………
(2)
K 两前轮的侧偏刚度之和，单位为牛每度[N/(°)]:
K,— 两后轮的侧偏刚度之和，单位为牛每度[N/(°)];
L — 轴距，单位为米(m);
Lr— 前轴至全地形车质心的距离，单位为米(m);
L,— 后轴至全地形车质心的距离，单位为米(m)。
6.4.7
稳定性因素 stability factor
k
假定回转试验的车速为v, 全地形车质心的转弯半径为 R 时，由关系式 R/R
。=1+kv² 求 k [ 式 中
R。 为车速极低即侧向加速度接近于零时的转弯半径，R/R。
为转弯半径比(见9.2.5)]。线性分析有：
style="width:5.05323in;height:0.62678in" /> (3)
式中：
M— 全地形车总质量，单位为千克(kg);
K — 稳定性因素，单位为二次方秒每平方米(s²/m²);
m₄—— 前轴载质量，单位为千克(kg);
m,— 后轴载质量，单位为千克(kg)。
6.4.8
侧倾转向 roll steer
由悬架侧面产生的前、后轮转向角的变化量。
6.4.8.1
侧倾不足转向 roll understeer
增大全地形车不足转向(或减少全地形车过度转向)的侧倾转向。
6.4.8.2
侧倾过渡转向 roll oversteer
增大全地形车过度转向(或减少全地形车不足转向)的侧倾转向。
6.4.8.3
侧倾转向系数 roll steer coefficient
悬架侧倾角单位变化量所对应的侧倾转向角的变化量。
GB/T 34604—2017
6.4.9
柔性转向 compliance steer
由悬架系、转向系的柔性变形产生的前、后轮转向角的变化。
6.4.9.1
柔性不足转向 compliance understeer
增大全地形车不足转向(或减少全地形车过度转向)的柔性转向。
6.4.9.2
柔性过度转向 compliance oversteer
增大全地形车过度转向(或减少全地形车不足转向)的柔性转向。
6.4.9.3
柔性转向系数 compliance steer coefficient
由路面作用在轮胎上的力或力矩的单位变化量所对应的柔性转向的变化量。
6.5.1
直线行驶稳定性 straight motion stability
全地形车直线行驶状态受到外部干扰后，保持或恢复原来行驶状态的特性。
6.5.2
回正性 returnability
全地形车转弯行驶时，松开转向盘(转向把)后全地形车恢复直线行驶状态的性能。
6.5.3
发散不稳定性 divergent instability
给全地形车一个小而短暂的扰动或控制输入时，全地形车的响应振幅总是增长的，而不是在工作点
附近等幅或减幅摆动的全地形车的响应特性。
6.5.4
振荡不稳定性 oscillatory instability
给全地形车一个小而短暂的扰动或控制输入时，全地形车的响应振幅总是增长的，且在工作点附近
来回摆动的全地形车的响应特性。
6.5.5
渐近稳定性 asymptotic stability
对指定的工作点而言，扰动或控制输入有任何小而短暂的改变时，全地形车将逼近由工作点所规定
的运动状态。
6.5.6
中性稳定性 neutral stability
对指定的工作点而言，扰动或控制输入有短暂改变时，全地形车将保持在接近于但不能达到由工作
点所规定的运动状态。
6.5.7
驾驶员目视距离 driver viewing distance
在行驶中，驾驶员的眼睛到注视点的水平距离。
7.1
最大向心加速度 maximum centripetal acceleration
全地形车在人为控制或固定控制条件下进行曲线运动时达到的向心加速度最大值。
GB/T 34604—2017
7.2
最大横向加速度 maximum lateral acceleration
全地形车在人为控制或固定控制条件下进行曲线运动时达到的横向加速度最大值。
7.3
最大指示横向加速度 maximum indicated lateral
acceleration
全地形车在人为控制或固定控制条件下进行曲线运动时，横向加速度计指示的最大值。
7.4
最小速度 minimum speed
全地形车在人为控制或固定控制条件下进行直线向前稳定行驶时的最低速度。
7.5
特征车速 characteristic speed
不足转向全地形车产生最大横摆角速度增益(等于一辆轴距相同的中性转向全地形车横摆角速度
增益的一半)时的前进车速。
7.6
临界车速 critical speed
过度转向全地形车产生无限大横摆角速度增益的前进车速。
7.7
倾斜极限角 overturning limit angle
在整车整备质量状态下，用侧倾试验台向左(或向右)倾斜全地形车，直到减载侧的全部车轮离开侧
倾台面或车轮开始滑移时，侧倾台面与水平面间所夹的锐角。
注：对于悬架系弹性元件采用空气弹簧的全地形车，在高度控制阀不起作用的状态下进行。
7.8
最大转角 maximum roll angle
全地形车在稳定行驶前提下可能使用的最大转角值。
7.9
打滑 skid
路面与轮胎的接触点发生相对滑动的情况。
7.10
侧滑 break away
轮胎接地胎面上的合力大于附着力时车辆的侧向滑移。
注：后轮侧滑称为“甩尾”(横摆角速度、后轮侧偏角急增),前轮侧滑称为"飘出”(转弯半径增加，横摆角速度减少)。
7.11
卷入 tuck in
在回转运动中，急收油门或急剧分离离合器时的全地形车向内转入现象。
7.12
车轮抬起 wheel lift
在离心力作用下，全地形车转向内侧的前轮或后轮离开路面的现象。
7.13
举起 jack up
由横向加速度引起的车身向上的现象。
7.14
滑水效应 hydroplaning
由湿路面流体力学作用导致轮胎与路面间摩擦力急剧减小的现象。
GB/T 34604—2017
7.15
跳动 hop
车轮在路面与簧载质量间的上、下振动现象。
7.16
踏跳 tramp
左右车轮反相位的跳动现象。
7.17
摆振 shimmy
转向盘(方向把)与转向轮产生稳定的转向振动现象。
7.18
转向盘反冲 kick-back
由路面不平产生的冲击力传到转向盘(方向把)上的现象。
7.19
外旋 spin out
侧倾角速度(见2.4.8)、后轮胎侧偏角(见3.1.3)的突然增加和转弯半径的突然减小的情况。
7.20
外侧滑 drift out
转弯半径、前轮胎侧偏角(见3.1.3)的突然增加和侧倾角速度的突然减小的情况。
7.21
转向手把的转切 knifing in of the steering
handle
行驶中全地形车行进状态下的手把现象，转向手把可能因施加突然的受力和增加的力而朝减小转
弯半径的方向转动。
7.22
弹跳 bounce
簧载质量件上的各点在竖直方向上的振动。
7.23
波浪线 wave
弹跳和纵倾组合时，簧载质量件上各点的运动轨迹。
7.24
倾覆 capsize
全地形车在平稳的运动时，驾驶员操纵全地形车进行直立运动或者转向运动时可能发生的现象。
7.25
扭转 twist
车架的扭转振动。
7.26
转弯摇摆 cornering weave
转弯的同时发生纵倾、侧偏。
7.27
振荡(波动) surging
一种处于不平衡状态的纵向运动，
一般在全地形车由大齿轮驱动，而发动机转速过低的情况下
发生。
注：此情况下会发生纵向加速度的波动，不能保持恒定的全地形车速度。
GB/T 34604—2017
8.1.1
稳定风 steady wind
风速和风向不随时间改变的风。
8.1.2
不稳定风 unsteady wind
在10 min 测量时间内，最大风速和最小风速的差值不大于10 m/s 的风。
8.1.3
阵风 gust of wind
在10 min 测量时间内，最大风速和最小风速的差值大于10 m/s 的风。
8.2 空气动力的变量 aerodynamic variables
8.2.1
环境风速 ambient wind velocity
风速的水平(相对于路面平面)的分量(见图10)。
style="width:7.18006in;height:5.08002in" />
style="width:7.41323in;height:3.49998in" />
图10 空气动力变量
GB/T 34604—2017
8.2.2
环境风速角 ambient wind angle
风速在路面平面上的投影与地面固定坐标系(见2.1.1)的 X
轴之间的夹角(见图10)。
8.2.3
相对风速 resultant wind velocity
全地形车一驾驶员系统质心处的车速与风速的向量差(见图10)。
8.2.4
空气动力侧偏角 aerodynamic sideslip angle
相对风速与全地形车坐标系的X 轴在路面平面上的投影之间的夹角(见图10)。
8.2.5
空气动力迎角 aerodynamic angle of attack
相对风速在垂直于X 轴面上的投影与全地形车坐标系X 轴之间的夹角(见图10)。
8.2.6
风压中心 center of wind pressure
全地形车纵向平面与相对风速作用线的交点。
8.2.7
正投影面积 frontal projected area
全地形车— 驾驶员系统在y-x 平面上的正投影的面积。
8.2.8
标准环境 standard atmosphere
假设环境气压为101.325 kPa, 温度为288 K, 空气密度为1.225 kg/m³,
运动黏度系数为1.466×
10-⁵m²/s。
8.3 空气力、空气力矩和系数 aerodynamic forces 、moments and
coefficients
8.3.1
空气力和空气力矩 components of aerodynamic forces and moments
气流作用于全地形车一驾驶员系统的力和力矩沿车辆坐标系分解所得的分力和分力矩。
8.3.1.1
空气力 components of aerodynamic forces
气流作用于全地形车— 驾驶员系统的力沿车辆坐标系分解所得的分力。
8.3.1.2
空气力矩 components of aerodynamic moments
气流作用于全地形车— 驾驶员系统的力矩沿车辆坐标系分解所得的分力矩。
8.3.2
空气动压力 dynamic pressure
空气密度与相对风速的平方的乘积的二分之一，见式(4)。
style="width:1.01338in;height:0.60676in" /> (4)
式中：
q ——空气动压力，单位为帕(Pa);
p— 空气密度，单位为千克每立方米(kg/m³);
V- 相对风速，单位为米每秒(m/s)。
8.3.3
空气阻力 drag
气流作用于全地形车-驾驶员系统的力在X '轴方向上的分力。
8.3.4
空气阻力系数 drag coefficient
正投影面积与空气动压力的乘积除空气阻力所得的值，见式(5)。
style="width:1.25992in;height:0.70004in" />
式中：
C,'—— 空气阻力系数；
F,'— 空气阻力，单位为牛顿(N);
q — 空气动压力，单位为帕(Pa);
A
8.3.5
空气侧向力 lateral force
气流作用于全地形车-驾驶员系统的力在y 轴方向上的分力。
8.3.6
空气侧向力系数 lateral force coefficient
正投影面积与空气动压力的乘积除空气侧向力所得的值，见式(6)。
style="width:1.16002in;height:0.6666in" />
式中：
Cy— 空气侧向力系数；
F,— 空气侧向力，单位为牛顿(N);
q — 空气动压力，单位为帕(Pa);
A — 正投影面积，单位为平方米(m²)。
8.3.7
空气升力 airlift
气流作用于全地形车-驾驶员系统的力在x 方向轴上的分力。
8.3.8
空气升力系数 airlift coefficient
正投影面积和空气动压力的积除空气升力所得的值，见式(7)。
style="width:1.14004in;height:0.66682in" />
式中：
C:—— 空气升力系数；
F。— 空气升力，单位为牛顿(N);
GB/T 34604—2017
………………………… (5)
………………………… (6)
………………………… (7)
q ——空气动压力，单位为帕(Pa);
A — 正投影面积，单位为平方米(m²)。
8.3.9
空气侧倾力矩 aerodynamic roll moment
作用于全地形车-驾驶员系统上的空气力对 X 轴的力矩。
GB/T 34604—2017
8.3.10
空气侧倾力矩系数 aerodynamic roll moment coefficient
动压力、正投影面积、基准长度三者乘积除空气侧倾力矩所得的值，见式(8)。
style="width:1.34677in;height:0.68662in" /> ………………………… (8)
式中：
CMr 空气侧倾力矩系数；
M,— 空气侧倾力矩，单位为牛顿米(N ·m);
q — 空气动压力，单位为帕(Pa);
A —— 正投影面积，单位为平方米(m²);
style="width:0.52675in;height:0.18678in" /> 基准长度，单位为米(m)。
8.3.11
空气纵倾力矩 aerodynamic pitch moment
作用于全地形车-驾驶员系统的空气力对y '的力矩。
8.3.12
空气纵倾力矩系数 aerodynamic pitch moment coefficient
空气动压力、正投影面积、基准长度三者乘积除空气纵倾力矩所得的值，见式(9)。
style="width:1.35322in;height:0.6534in" /> (9)
式中：
CMy—— 空气纵倾力矩系数；
M,— 空气纵倾力矩，单位为牛顿米(N ·m);
q 空气动压力，单位为帕(Pa);
A —— 正投影面积，单位为平方米(m²);
1 基准长度，单位为米(m)。
8.3.13
空气横摆力矩 aerodynamic yaw moment
作用于全地形车-驾驶员系统上的空气力对x '轴的力矩。
8.3.14
空气横摆力矩系数 aerodynamic yaw moment coefficient
空气动压力、正投影面积、基准长度三者乘积除空气横摆力矩所得的值，见式(10)。
style="width:1.31342in;height:0.6468in" /> (10)
式中：
CMe'——空气横摆力矩系数；
M 。— 空气横摆力矩，单位为牛顿米(N ·m);
q — 空气动压力，单位为帕(Pa);
A — 正投影面积，单位为平方米(m²);
l — 基准长度，单位为米(m)。
GB/T 34604—2017
9.1.1
稳态回转试验 steady state cornering test
改变横向加速度并以一定车速在固定半径的圆弧上行驶，从而对全地形车的不足转向及过度转向
特性、侧倾特性、最大横向加速度、转向盘力矩等进行评价的试验。
注：改变横向加速度可采用定半径法、定转向盘转角连续加速法及定车速法实现。
9.1.2
最小转弯直径试验 minimum turning diameter test
保持转向盘(方向把)转角在最大位置并以极低车速行驶，测定全地形车运动形成的轨迹圆直径。
9.1.3
功率突然变化影响试验 test of effect of sudden
power change
全地形车在转弯行驶中，控制油门踏板以评价全地形车突然加速或突然减速时的稳定性试验。
9.1.4
弯道制动试验 test of braking on curve
评价全地形车在转弯行驶时的进行制动时的稳定性试验。
9.1.5
转向回正性能试验 returnability test
评价全地形车在转弯行驶中突然松开转向盘(方向把)时，全地形车横摆角速度等变量恢复直线行
驶状态的试验。
9.1.6
油门松开控制试验 test of control at breakaway
采用固定控制使全地形车沿圆周行驶，当侧向加速度达到预先指定值时快速松开油门，评价油门松
开后驾驶员控制全地形车难易程度的试验。
9.1.7
横风稳定性试验 test of crosswind stability
由送风装置产生的横向风(或自然风)作用于行驶的全地形车上时，用横向位移、横摆角速度、转向
盘转角的修正频度及转向角等评价全地形车行驶方向稳定性的试验。
9.1.8
转向力脉冲稳定性试验 test of stability steer-off
motion on a straight-ahead driving
全地形车以一定车速直线行驶，突然转动转向盘(方向把)并立即撒手以评价全地形车运动收敛性
的试验。
9.1.9
制动稳定性试验 test of braking stability
评价全地形车在行驶中进行制动时是否发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的试验。
注：用横向位移、横摆角速度等进行评价。
9.1.10
反冲试验 kick-back test
评价全地形车在坏路或凹凸不平路面上行驶时的转向盘力矩、转向盘反冲大小的试验。
GB/T 34604—2017
9.1.11
轮胎爆破响应试验 response test of tire burst
评价全地形车在行驶中轮胎爆破后，驾驶员控制全地形车难易程度的试验。
9.1.12
避障试验 obstacle avoidance test
全地形车在直线行驶中绕过前方障碍物后回到原来行驶路线的试验。
注：用最高车速、横摆角速度响应等进行评价。
9.1.13
移线试验 lane change test
评价全地形车在变换车道行驶时响应性和稳定性的试验。
9.1.14
蛇行试验 slalom test
操纵全地形车在一定间隔的标桩间蛇行穿行以评价全地形车的机动性、响应性和稳定性的试验。
注：用最高通过车速、转向力、侧向加速度、横摆角速度响应、转向盘(方向把)转角等进行评价。
9.1.15
转向轻便性试验 steering efforts test
评价汽车低速沿双扭线行驶时转向力大小的试验。
9.1.16
"J"型转弯试验 J-turn test
评价全地形车由直线行驶急剧进入"J"型曲线行驶时的抗翻倒性、轮辋错动等的试验。
9.1.17
频率响应试验 frequency response test
以各种频率进行周期性的操纵输入，用横摆角速度、侧倾角等对各种频率输入的响应特性进行评价
的试验。
9.1.18
瞬态响应试验 transient response test
操纵输入(或加、减速输入)随时间变化，用横摆角速度、侧倾角等评价全地形车过渡过程响应特性
的试验。
9.1.19
阶跃响应试验 step response test
以阶跃形式进行操纵输入，用横摆角速度、侧倾角等评价全地形车响应特性的试验。
9.1.20
脉冲响应试验 pulse response test
以脉冲形式进行操纵输入，用横摆角速度、侧倾角等评价全地形车响应特性的试验。
9.1.21
静态转向力试验 static steering effort test
评价全地形车在静止状态下转动转向盘(方向把)时转向力大小的试验。
9.1.22
悬架举升试验 jack-up test of suspension
评价悬架举升特性的试验。
9.1.23
耐翻倾试验 test of overturning immunity
评价全地形车耐翻倾程度的试验。
GB/T 34604—2017
注：可用"J"型转弯试验、蛇行试验、转弯制动试验代替。
9.1.24
轮辋错动试验 rim slip test
评价轮辋错动难易程度的试验。
注：可用“J”型转弯试验代替。
9.1.25
转向力试验 steering force test
评价全地形车在静止状态，极低速、中速、高速和大转弯时转向力的试验。
9.1.26
路面不平敏感性试验 test of pavement irregularity
sensitivity
评价全地形车对路面不平响应敏感性的试验。
9.1.27
风洞试验 wind tunnel test
利用风洞进行的全地形车的空气动力性能试验。
9.1.28
直线行驶稳定性试验 straight forward running
stability test
评价全地形车在恒定速度直线行驶时，因为动力阻尼的特性，对全地形车操纵稳定性的反应试验。
9.1.29
油门开、闭试验 power on/off test
评价全地形车在直线行驶或转弯条件下进行操纵油门而加速和减速的稳定性和操纵性试验。
9.1.30
高速转弯试验 high speed cornering test
评价全地形车在高速度转弯时的稳定性试验。
注：侧偏角周转率等可能决定动力阻尼特性。
9.1.31
平稳状态下循环试验 steady state circular test
评价全地形车在逐步改变向心加速度时的转向扭矩、转向角、转动、最大向心加速度等特性试验。
注：改变向心加速度，有两种方法：
一是在保持循环半径不变的条件下，另一个是在摩托车速度不变条件下。
9.1.32
任意反应(转向)试验 random response test
评价全地形车在任意转向(弯)时的瞬态反应试验。
9.1.33
正弦反应(转向)试验 sinusoidal response test
评价全地形车在正弦转向(弯)时的瞬态反应试验。
9.1.34
不规则路面稳定性试验 irregular road surface
stability test
评价全地形车在不规则路面上直线行驶或转弯时抗不规则路面的反应及敏感度试验。
9.1.35
逆(侧)风稳定性试验 crosswind stability test
评价全地形车在逆(侧)风行驶时的稳定性试验。
注：逆(侧)向位移，逆(侧)向位移的时间，侧偏角周转率等都是评价考虑内容。
9.1.36
转向扭矩试验 steering torque test
评价全地形车在平稳条件下，特别是在低速、高速行驶、转弯等条件下的转向扭矩试验。
GB/T 34604—2017
9.1.37
侧倾角试验 roll angle test
评价全地形车在规定的半径环形道上匀速行驶时的侧倾角试验。
9.2.1
转向盘相对转动量 relative steering wheel
displacement
全地形车以极低车速回转，当质心的转弯半径为10 m 时的转向盘转角增量。
9.2.2
向心加速度影响系数 coefficient of centripetal
acceleration effect
全地形车在定转弯半径回转时，转向盘转角增量对向心加速度增量的比值。
9.2.3
转向力的向心加速度影响系数 coefficient of centripetal
acceleration on steering force
全地形车在定转弯半径回转时，转向力增量对向心加速度增量的比值。
9.2.4
侧 倾 度 roll rate
在一定向心加速度时，侧倾角相对向心加速度的变化率。
9.2.5
转弯半径比 ratio of cornering radius
全地形车稳态回转试验中，在某车速下的转弯半径与车速极低即侧向加速度接近零时转弯半径的
比值。
9.2.6
侧偏角差 difference of sideslip angles
全地形车稳态回转试验中，前、后桥综合侧偏角的差值。
9.2.7
响应时间 response time
在阶跃响应试验中，从转向盘转角达到终值的50%的时刻起，到所测变量过渡到新稳态值的90%
时刻止的一段时间间隔(见图11)。
style="width:7.45347in;height:4.76667in" />
图11 响应时间
GB/T 34604—2017
9.2.8
超调量 overshoot
阶跃响应试验中，横摆角速度响应的最大值与稳态值之差和稳态值的比值(见图12)。按式(11)
计算 ：
式 中 ：
δ — — 横摆角速度超调量，%;
style="width:2.64005in;height:0.60016in" />
…………………………
(11)
rmx—— 横摆角速度响应最大值，单位为度每秒[(°)/s];
ro- 横摆角速度响应稳态值，单位为度每秒[(°)/s]。
style="width:9.80674in;height:3.34664in" />
时间
图 1 2 横摆角速度响应
9.2.9
回正时间 restoring time
从松开转向盘的时刻起，到所测变量回复到初始零线的时刻为止的一段时间间隔。
9.2.10
总方差 total square deviation
横摆角速度总方差分为转向盘角输入和转向盘力两种情况，分别按式(11)、式(12)计算。
转向盘角输入：
style="width:3.27993in;height:0.71324in" /> ………………………… (12)
式 中 ：
E, — 横摆角速度总方差，单位为秒(s);
0 转向盘转角输入的瞬时值，单位为度(°);
rk —— 横摆角速度响应的瞬时值，单位为度每秒[(°)/s]);
— 转向盘转角输入的终值，单位为度(°);
ro — 横摆角速度响应的稳态值，单位为度每秒[(°)/s]);
n —— 采样时间，单位为度每秒[(°)/s];
△t — 采样时间间隔，单位为秒(s)。
转向盘力输入总方差：
style="width:3.47345in;height:0.69982in" /> (13)
GB/T 34604—2017
式中：
E,— 横摆角速度总方差，单位为秒(s);
rk — 横摆角速度响应的瞬时值，单位为度每秒[(°)/s];
ro— 横摆角速度响应的稳态值，单位为度每秒[(°)/s];
n — 采样时间，单位为度每秒[(°)/s];
△t ——采样时间间隔，单位为秒(s)。
侧向加速度总方差为全地形车侧向加速度响应与转向盘转角输入的相对平方差之总和，按式(14)
计算。
式中：
style="width:3.46668in;height:0.71324in" />
…………………………
(14)
Eay— 侧向加速度总方差，单位为秒(s);
ayk—— 侧向加速度响应的瞬时值，单位为米每二次方秒(m/s²);
ayo— 侧向加速度响应的稳态值，单位为米每二次方秒(m/s²)。
9.2.11
谐振频率 resonant frequency
在频率响应试验中，幅频特性峰值所对应的操纵输入的频率。
9.2.12
相位滞后 phase-delay
在频率响应试验中，车辆某响应(例如：横摆角速度、侧向加速度等)的相位与操纵输入的相位之差。
9.2.13
中性转向点侧向加速度值 lateral acceleration at neutral steering point
前、后桥侧偏角差与侧向加速度关系曲线上，斜率为零处的侧向加速度值。
9.2.14
谐振峰水平 resonant peak lever
谐振峰水平按式(15)表示：
D=20×1g(A 。/A₀) ………………………… (15)
式中：
D — 谐振峰水平，单位为分贝(dB);
A,-f=fp 处的横摆角速度增益，单位为赫兹(Hz);
A 。—f=0 处的横摆角速度增益，单位为赫兹(Hz)。
9.2.15
不足转向度 degree of understeer
前、后桥侧偏角差值与侧向加速度关系曲线上，侧向加速度值为2 m/s²
处的平均斜率(纵坐标值除
以横坐标值)。
9.2.16
车身侧倾度 roll rate of body
车身侧倾角与侧向加速度关系曲线上，侧向加速度值为2 m/s
处的平均斜率(纵坐标值除以横坐标
值)。
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